翼的规则大改，赛车在有些赛道的杆位上限会比去年强，有些赛道又会比去年弱。
像是墨尔本的杆位成绩就比18年提升了0.6，巴林比去年提升了0.1。
反观上赛就是比去年上限更低的赛道，这里除了一号二号和三号组合弯的过弯效率，对于圈速影响最大的就是两条DRS的超级长直道。
屁股上的尾翼可以打开，但前翼那拓宽了二十多厘米的部分也不是摆设啊。
但哪怕由于赛车规则的变动导致整体圈速上限降低，那也不至于会让引擎较之去年还有了大升级的法拉利今年落后梅奔0.3才对。
都比去年的自己慢了快一秒了，这已经不是气动布局出问题能把锅全部背完的，很明显法拉利的引擎多少有点毛病。
这一下就把法拉利给放在了一个非常尴尬的位置，不仅在极端的排位调校后没争过梅奔，这甚至还导致法拉利在长距离上的稳定性都还不如小红牛。
不过法拉利的胎耗控制得比维斯塔潘更好一些，束龙跟他们之间又是红胎与黄胎的差别，留在场上硬托一套红胎不该承担的圈数根本就没有必要。
反而一旦被身后的维斯塔潘先行抓住可以推进的干净空气，那束龙还真有可能在好不容易完成了以下犯上之后，被长距离单圈上限更高的维斯塔潘重新翻掉。
也正是多了这两圈提前推进的时间余量，当维斯塔潘完成一停进站出来的时候，束龙已经抓着这个机会把他们之间原本不到0.6的差距，不知不觉给扩大到了2.1秒。
今年上赛也不是所有的赛车都比去年更慢的，束龙的排位成绩就比去年小牛的最好成绩快了0.9，当然也说不好究竟是赛车升级有功，还是开车的人和以往相比不一样了。
可能都有吧，阿尔本尽管没有参加排位，但他在练习赛中表现出来的上限也比去年的小红牛更高。
别看束龙开局就将自己的位置提升了两位来到了P5，从维修区发车的阿尔本一路闷声发大财，在第十九圈完成了自己的红胎一停之后，不知不觉也已经将自己的实际位置提升到了P13。
提早了自己进站时机的束龙在干净空气里一路猛猛推进，他现在和维斯塔潘的策略思路其实比较相似，两人都在尝试利用策略的差异化，用最小的代价完成对法拉利领奖台位置的成功争夺。
当然维斯塔潘的目标还多了一个，那就是抓住小红牛的束龙，把他重新按回区区二队应该待的位置上去。
这两人的
本章未完，请点击下一页继续阅读！