佳通轮胎在庐州设有国内最大研发中心，为配合星辰做项目研发，这次更是调用了高性能部门的核心人员对接，李玮作为庐州研发中心总监，也是此次高性能轮胎、与赛事轮胎的项目总负责人。
可以看到。
占地6000平米试验场，包含乾湿地制动、操控、耐久、噪声、滚阻等全项目模拟地面，一台外观流线犀利，动力强劲……不对，动力有点夸张的工程车正在刷圈跑测试。
李玮有点口乾舌燥。
要知道。
他们和星辰是第一时间就把相关参数和指标对接过了，但光看纸面参数，和实际看到这台车在赛道上疾驰，完全是两码事。
庐州测试场的赛道路面几乎100%使用高标号改性沥青，是标准的SMA结构，整个骨料骨架紧密，沥青用量极大，表面粗糙如磨砂，普通赛道配置的性能车跑上去，能提供像「双面胶」一样的抓地力。
就这种情况下，眼前这台车子出弯後全功率加速下，他居然听到了刺耳的「呲啦」声，肉眼可见的轮胎有不稳定的趋势，显然是抓地力限制了这台车性能的短板。
他算是知道星辰这边为什麽要专门定制半热熔轮胎，传统标号的赛道轮胎，几乎难以满足这个级别的动力需求。
就算抓地力顶得住，磨损程度也是需要单独考虑的事情，材质上要额外做加强。
「电车的动力形式与传统燃油性能车不同，瞬时、和持续大扭矩输出太大，高侧向加速度工况，轮胎接地面的压力剪切应力集中效应很显着，我们之前测试的米其林定制轮胎，不稳定的工况主要集中在纵向滑转率窗口，这方面是要做单独改善的。」
孙鹏飞向对方研发团队聊起之前测试遇到的问题。
不管是国内还是国外，轮胎大厂这边都积累了很多高性能燃油车配合研发经验，但极端性能的电动车不同，现在全球领域内搞这个的就没几家，他们是先行者。
传统燃油性能车的峰值扭矩需达到特定转速区间才能输出，通常 3000rpm以上，还有变速箱换挡过程的扭矩中断和动力缓冲。
电车就不同了，驱动电机在 0转速下输出 100%额定峰值扭矩，几乎是瞬间的，扭矩响应延迟小於100ms，还没有任何传动缓冲环节。
星辰售後一般在八千公里的保养周期就会进行复检，视磨损程度为车主轮胎进行前後轮交叉换位一次，与传统燃油车通常在一万公里以上的换位周期还是存在差异的。
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